FAB

Einleitung

In der Framework Regulation der Europäischen Kommission über Single European Sky werden die Staaten der Europäischen Union zur Bildung von Functional Airspace Blocks verpflichtet. Mittlerweile sind praktisch alle Staaten und deren Flugsicherungsdienstleister an der Ausarbeitung ihre FABs beschäftigt. Eigentlich logisch, dass manche schon recht fortgeschritten sind, während andere noch im Anfangsstadium stecken. Nachfolgend eine Übersicht der Sachstände.

Überblick

FAB Europe Central: ursprünglich Deutschland, Benelux; mittlerweile erweitert durch Frankreich und die Schweiz
FAB Frankreich /Schweiz: mittlerweile eingebunden in FAB Europe Central
UK / Irish FAB: Großbritannien und Irland momentan ohne Oceanic Airspace
NUAC: Dänemark und Schweden
CEATS: Tschechische Republik, Slowakei
BlueMed Projekt: Italien, Malta, Tunesien, Griechenland, Zypern, mögl. Erweiterung nach ägypten, evtl. Libyen
BUL-ROM FAB: Bulgarien und Rumänien
SEE FABA (South East Europe FAB Approach): Albanien, Bosnien- Herzegowina, Bulgarien, Kroatien, Montenegro, Rumänien, Serbien, Frühere Jugoslawische Republik Mazedonien, UNMIK (Kosovo)
Schlusswort

FAB Europe Central

Die ursprüngliche FAB-Initiative zwischen Deutschland und den Benelux-Staaten wurde in der Zwischenzeit um die bis dato separate Initiative zwischen Frankreich und der Schweiz erweitert. Als Name behielt man FAB Europe Central bei. Allen FAB-Projekten gemeinsam ist das Ziel, die Kapazität und Effizienz zu steigern, bei gleichzeitiger Erhöhung der Sicherheit. über die Priorisierung dieser Merkmale kann nur spekuliert werden.
Angestrebt wird hier ein integriertes Management Modell. Basis ist eine Kooperation der ANSPs auf verschiedenen Gebieten. Am Ende soll ein großes Luftraumkontinuum im europäischen ATM-Netzwerk stehen.
Aber auch Risiken wurden identifiziert. So ist das gesamte Projekt aufgrund der Vielzahl der teilnehmenden Staaten eine überaus komplexe Angelegenheit. Ein „Business Case" unter diesen Umständen aufzustellen ist quasi unmöglich. Wie die vielen Streitkräfte und ihre Anforderungen unter einen Hut zu bringen sein werden, wird eine große Frage bleiben. Auch die Gebührenstruktur und institutionelle Probleme stellen massive Hürden dar.
Die bereits seit längerem laufende Studie umfasst Punkte wie: institutionelle/gesetzliche/regulatorische Anforderungen, zivil-militärischer Betrieb der UACs, ACCs und Apps, TWR-Dienste an großen Flughäfen, Luftraumdesign und -Management, Flow Management, FUA, Kapazitätserhöhung, technische Systeme, zivil-militärische Kooperation und Integration, Finanzierung und Wirtschaftlichkeit, Kosten-Nutzen-Analyse, Human Resources und soziale Auswirkungen, Safety Case, FAB Managementstruktur, Zentralisierung spezieller Funktionen und Dienste. Ein solch umfangreiches Projekt kann verständlicherweise nicht von heute auf morgen umgesetzt werden. Es werden also einzelne Bausteine sukzessive eingeführt werden. Der endgültige Status soll im Jahr 2017 erreicht werden.
Das wirft natürlich die Frage auf, warum sich das alles so lange hinziehen soll, lässt doch die Europäische Kommission nur 5 Jahre seit Mandatserteilung im Herbst 2005 zu. Viel wichtiger aber erscheint die Frage, warum ein Endziel gesetzt wird. Ein FAB sollte schließlich kein festes Gebilde sein, sondern sich über die Jahre flexibel an die veränderten Bedürfnisse anpassen können.
Zum Abschluss muss mahnenderweise gesagt werden, dass bislang die Arbeitnehmervertretungen, seien es Verbände oder Gewerkschaften noch in keinster Weise in die Entwicklung mit eingebunden sind. Unverständlich eigentlich, denn es wird erwartet werden, dass diese – allen voran die Fluglotsen – das neue Gebilde mittragen. Ohne jegliche Mitgestaltung ist der Weg zur totalen Ablehnung mit all seinen Auswirkungen ein sehr kurzer. Demnach wie schon so oft der Appell an die DFS: die GdF muss aller-schnellstens in den Prozess eingebunden werden, denn bald ist der Zug abgefahren.

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UK / Irish FAB:

Im geplanten FAB gibt es bereits 4o Gebiete der Luftraumdelegation. In Großbritannien wird die Anzahl der Center bis 2010 auf 2 reduziert werden. Aufgrund dieser auch ohne FAB geplanten Maßnahmen werden keine großen Kosteneinsparungen mehr vorhergesagt. Diese sieht man nur bei den Ausbildungseinrichtungen und den Unternehmenszentralen. Der ozeanische Luftraum ist in den momentanen überlegungen nicht eingeschlossen. Im Juni 2007 wird den Regierungen eine Empfehlung vorgelegt werden. Für Irland, wo sich der Betreiber noch in Staatshand befindet, ist – zumindest von britischer Seite – vorgesehen, dass Provider und Regulierer zunächst voneinander losgelöst werden, was dann die Möglichkeit einer übernahme von IAA ATS durch NATS eröffnen würde. Interessant sind die 4 verschiedenen Gebührenmodelle:

• A: eine Unit Rate für den FAB (661E)
• B: eine Unit Rate für London FIR (go£) und eine für Shannon & Scottish (38£)
• C: eigene Unit Rate für jedes Center (Shannon 20£, Scottish 8o£, London go£)
• D: Option B mit separater Unit Rate für London TMA (1750)

Diese riesigen Unterschiede zeigen eindeutig die wohl größte Herausforderung auf, vor der man diesem Projekt steht.

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NUAC:

Ursprünglich war in diesem Projekt auch Norwegen mit einbezogen, welches aber nurmehr Beobachterstatus hat. Es umfasst außer den Tower-Diensten den kompletten dänischen und schwedischen Luftraum. Das anfangs verfolgte NUAC/Skaane-Projekt hatte kein Einsparpotenzial aufgezeigt, weshalb man es in den Papierkorb verfrachtete und völlig neu begann. Eine Studie zeigt. 2 potenzielle Szenarien, die eine Kostenersparnis versprechen, wobei ein drittes Modell keine Vorteile für die Nutzer herausstellen konnte. Die zwei weiter zu betrachtenden Modelle sind einerseits die Einrichtung einer Allianz-Gesellschaft beider ANSPs, andererseits eine Fusion durch im Rahmen einer NUAC-Firma. Die endgültige politische Entscheidung wird im Jahr 2008 fallen. NUAC kann guten Gewissens als ein Projekt bezeichnet werde, welches die Arbeitnehmer zum frühestmöglichen Zeitpunkt in vorbildlichem Umfang eingebunden hat.

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BlueMed Projekt:

Einer der eindrucksvollsten Punkte dieser Initiative ist die Bevorzugung eines virtuellen Centers, da der ursprüngliche Gedanke eines Centers immense Probleme aufgeworfen hätte. Am Rande von Europa liegend bietet die Einbeziehung außereuropäischer Staaten wie Tunesien und evtl. ägypten interessante Perspektiven.
Die Machbarkeitsstudie erstreckt sich bislang lediglich auf operationelle Aspekte unter Beteiligung der ANSPs, jedoch ohne die Staaten. Die Hauptverkehrsströme laufen von Nordwest nach Südost und umgekehrt, wobei die West-Ost-Achse in starkem Wachstum begriffen ist.
Als eindeutiger Unterschied zu den anderen FAB-Initiativen ist v.a. in der Mitbetrachtung der umliegenden Projekte zu sehen. Mehr als anderswo wird die Wichtigkeit der Interaktion besonders mit SEE FABA und der Türkei gesehen, anstatt nur auf den eigenen FAB zu schauen.

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BUL-ROM FAB:

Die BUL-ROM Anfänge lagen bereits im Jahr 2004, eine der frühesten Initiativen also. Sie wird trotz SEE FABA, welches Rumänien und Bulgarien beinhaltet, weiterverfolgt. Die Zusammenarbeit der beiden Provider schreitet voran und zeigt sich in deren technischer Angleichung. Gleichzeitig wurden zahlreiche Verfahren zwischen Sofia und Bukarest angeglichen, in Bereichen wie Ausbildung und Lizenzierung, Sicherheits- und Ausfallverfahren.
Bukarest und Sofia haben bereits neue ACCs in Betrieb, deren ATM-Systeme kompatibel sind. Somit wäre der Aufwand für eine völlige Integration minimal. Beide ANSPs geben BUL-ROM den Vorzug gegenüber SEE FABA.

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SEE FABA (South East Europe FAB Approach):

Ein sehr kontrovers betrachtetes Projekt, dem viele skeptisch gegenüber stehen. Einerseits ist unbestritten, dass die Region dringend eine Lösung ihrer (Luftraum-) Problematik, vorrangig im Gebiet des Kosovo, benötigt. Ob dies ohne Hilfe der Europäischen Kommission möglich wäre bliebe abzuwarten. Andererseits wird eben diese Hilfe kritisiert. Die Kommission wollte oder konnte nicht warten und übernahm die Initiative. Damit startete man einen Top-Down-Approach, wobei in der Framework Regulation Bottom-Up als Ziel gesetzt worden war. Die Kommission betrachtet sich jedoch lediglich als Moderator oder Vermittler, womit aus ihrer Sicht der Konflikt gelöst ist.
Ziel ist ein Produkt, welches für alle Staaten am besten ist, in der Folge ein nahtloser Luftraum im Südosten Europas. So soll auch bei den Providern der Wunsch nach einer Lösung ohne nationale Grenzen bestehen. Diese soll nicht in einem Big-Bang eingeführt werde, sondern sukzessive.
Trotz aller Beteuerungen finden sich in der Führungsstrukturweiterhin die Europäische Kommission (Vorsitz im Lenkungsausschuss) sowie Eurocontrol (Koordination und Prozesssteuerung). Man befindet sich momentan in der Definitionsphase, nach der im März 2oo9 die Entscheidung zur Einführungsphase ansteht.
Wie oben beim BUL-ROM FAB beschrieben, sieht man vor allem in Rumänien und Bulgarien diese Initiative sehr negativ. Die Kollegen dort haben den Eindruck, als ob Europa ihnen ein Gebilde aufoktruieren will, etwas unnötig komplexes und kompliziertes, wo man doch in Eigeninitiative einen gut funktionierenden FAB auf die Beine zu stellen in der Lage ist.

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Schlusswort

Wer in der Geographie Europas hinreichend firm ist, wird festgestellt haben, dass da noch Länder fehlen. Auch Portugal und Spanien führen ein FAB-Projekt durch, worüber zuletzt allerdings keine Neuigkeiten bekannt wurden. Was mit Norwegen, Finnland und Island geschieht ist unklar. Norwegen und Island sind keine EU-Mitglieder und stehen damit nicht unter Zugzwang. Bei Finnland sieht die Sache anders aus. Doch gibt es keine Informationen darüber was man dort in dieser Richtung zu tun gedenkt. Als Spekulation würde sich der Anschluss an NUAC anbieten. Aber es blieben auch die baltischen Staaten und Polen...
Der Reifegrad und der Fortschritt der verschiedenen FAB-Initiativen unterscheidet sich recht deutlich. Eines aber haben alle gemeinsam: sie werden voranschreiten, manche schneller, manche etwas gemächlicher. Der Zwang lässt kein Atemholen zu. Auf alle Fälle wird vieles, um nicht zu sagen alles, in Bewegung bleiben. Die nächsten Jahre werden Veränderungen in einem Maße bringen, wie sie die Flugsicherungswelt noch nie in ihrer Geschichte gesehen hat. Es bleibt spannend.
Dennoch ist erst mit der Einbindung in die Entwicklung des FAB Europe Central das wichtigste Schritt gemacht.

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Text stammt aus dem Flugleiter (Magazin der GdF) 05/2007